Kiedy fracht lotniczy ma sens: dobór formy transportu przy pilnych dostawach

Kiedy samolot wygrywa z morzem i z drogą

Wybór transportu lotniczego zwykle nie wynika z samej pilności, lecz z rachunku, w którym koszt przewozu zestawia się z kosztem braku towaru. Dopóki magazyn ma zapas, tańsza forma przewozu jest lepsza. Kiedy przestój linii produkcyjnej, kara umowna za opóźnioną dostawę albo utrata sezonu sprzedażowego kosztują więcej niż różnica we frachcie, rachunek się odwraca.

Druga grupa przypadków wynika z właściwości towaru. Ładunki o krótkim okresie przydatności, próbki dla klienta, części zamienne do maszyn w ruchu, towar o wysokiej wartości jednostkowej i niewielkiej masie zwykle jadą powietrzem, bo ich wartość jest w stosunku do wagi na tyle wysoka, że fracht przestaje być głównym składnikiem kosztu.

Trzecia sytuacja to kierunki, na których inne formy przewozu są niedostępne albo nieproporcjonalnie długie. Dotyczy to relacji międzykontynentalnych bez regularnego połączenia morskiego oraz przewozów do miejsc, gdzie droga lądowa prowadzi przez obszary o utrudnionym tranzycie.

Waga rzeczywista i objętościowa

Przewoźnicy lotniczy rozliczają się od wagi, która jest większa: rzeczywistej masy przesyłki albo masy wyliczonej z jej wymiarów. Powód jest prosty: przestrzeń w kadłubie jest ograniczona tak samo jak udźwig, więc lekki ładunek zajmujący dużo miejsca blokuje pojemność, którą można sprzedać komu innemu.

Wniosek praktyczny dotyczy pakowania. Zmniejszenie wysokości opakowania albo rezygnacja z nadmiarowego wypełnienia potrafi obniżyć wagę rozliczeniową bardziej niż jakiekolwiek negocjacje stawki. Przy przesyłkach powtarzalnych opłaca się przeliczyć kilka wariantów opakowania, zanim ustali się standard wysyłkowy.

Przy frachcie lotniczym największe oszczędności powstają na etapie projektowania opakowania, a nie na etapie wyboru przewoźnika. Ten sam towar zapakowany w dwa różne kartony potrafi mieć dwie różne wagi rozliczeniowe, a wynik tej różnicy powtarza się przy każdej kolejnej wysyłce.

Dokumenty i odprawa w cargo lotniczym

Podstawowym dokumentem przewozowym jest lotniczy list przewozowy, w skrócie AWB. Przy przesyłkach konsolidowanych występuje w dwóch postaciach: dokument wystawiony przez przewoźnika dla całej konsolidacji oraz dokument wystawiony przez spedytora dla pojedynczej przesyłki. Pierwszy opisuje relację między liniami a spedytorem, drugi między spedytorem a klientem.

Lotniczy list przewozowy nie jest papierem wartościowym i nie przenosi prawa do towaru, czym różni się od konosamentu w przewozie morskim. To ma znaczenie przy rozliczeniach, bo zabezpieczenie płatności trzeba w takim przypadku zbudować inaczej.

• Faktura handlowa i specyfikacja pakowania muszą zgadzać się z tym, co fizycznie jedzie, łącznie z liczbą sztuk i wagą.
• Zgłoszenie celne przygotowuje się wcześniej, bo przy krótkim czasie przewozu to formalności wyznaczają rytm.
• Przy towarach podlegających kontroli dochodzą pozwolenia i świadectwa, których uzyskanie trwa dłużej niż sam lot.

Osobną warstwą jest kontrola bezpieczeństwa. Ładunek przed załadunkiem przechodzi procedurę ochrony, a firmy wysyłające regularnie mogą uzyskać status pozwalający przygotować przesyłkę u siebie, zamiast poddawać ją kontroli na terminalu. Doświadczona spedycja lotnicza podpowiada, kiedy taki status się opłaca, bo wpływa on zarówno na koszt, jak i na czas przygotowania wysyłki.

Czego nie da się nadać powietrzem bez dodatkowych formalności

Przepisy dotyczące towarów niebezpiecznych w lotnictwie są ostrzejsze niż w transporcie drogowym, bo w powietrzu nie ma możliwości zatrzymania się na poboczu. Część ładunków jest wykluczona z przewozu, część wymaga zgłoszenia, opakowania zgodnego ze specyfikacją i szkolonego personelu po stronie nadawcy.

Najczęstszym zaskoczeniem dla firm wysyłających po raz pierwszy są urządzenia z akumulatorami litowymi, aerozole, farby, perfumy, magnesy oraz próbki chemiczne. Towar, który w magazynie leży na zwykłym regale, w cargo lotniczym bywa klasyfikowany jako ładunek podlegający ograniczeniom.

Ustalenie tego przed wyceną oszczędza najwięcej czasu. Przesyłka zatrzymana na terminalu z powodu niewłaściwej dokumentacji traci przewagę, dla której wybrano samolot.

Jak wpleść przesyłkę lotniczą w plan dostaw

1. Ustal moment odcięcia przyjęć na terminalu i policz czas potrzebny na dowóz z magazynu, nie tylko na sam lot.
2. Sprawdź, czy dokumenty będą gotowe przed podstawieniem towaru, bo ich braku nie nadrobi szybsze połączenie.
3. Zaplanuj odbiór po stronie docelowej razem z odprawą, bo towar leżący na terminalu generuje opłaty składowe.
4. Porównaj wariant lotniczy z rozwiązaniem mieszanym, w którym część trasy pokonuje inna forma transportu.

Ostatni punkt bywa pomijany, a często daje najlepszy wynik. Firmy oferujące usługi spedycyjne w kilku gałęziach transportu zwykle proponują kilka wariantów tej samej dostawy i pokazują różnicę w czasie oraz w koszcie, zamiast forsować jedną formę przewozu.

Najczęstsze pytania o fracht lotniczy

Czy transport lotniczy opłaca się tylko przy małych przesyłkach?

Nie, choć przy dużej masie różnica w koszcie wobec morza rośnie szybko. Decyduje stosunek wartości towaru do jego wagi oraz koszt czasu. Przy ciężkich ładunkach o niskiej wartości jednostkowej samolot rzadko wygrywa rachunek.

Co oznacza przesyłka konsolidowana w cargo lotniczym?

To przesyłka kilku nadawców złożona przez spedytora w jedną jednostkę nadaną u przewoźnika. Nadawca dostaje wtedy dokument wystawiony przez spedytora, a rozliczenie wagi odbywa się na poziomie jego własnej części ładunku.

Kiedy warto rozważyć rozwiązanie mieszane zamiast samego lotu?

Wtedy, gdy pilna jest tylko część dostawy. Częstym układem jest wysłanie powietrzem partii uruchamiającej produkcję lub sprzedaż, a resztę wolumenu inną gałęzią transportu. Rachunek liczy się wtedy dla całości, a nie dla pojedynczej przesyłki.